送電系統故障でダウンして非常用バッテリだったのに気が付かずバッテリごと沈黙のサービスへ(ノ＿ ＿)ノ　。
本来は別回線に切り替えるのをみんな失念していたようですっ。
#いつぞやはヤカン工事を失念していましたし、そのうち、タキシング中を失念してその上に降ろしたら（恐ろしや）

私の勤め先では商用電源は２系統入電(同一県と他県から)で、それでも駄目な時は自家発電機運用となる３系統ですが、航空管制に関しては「それ以上の多重化がされている」と思ってましたが、実際は、地方の金融機関より脆い電源系が露呈した訳で…

いや、それより問題なのは「前回の電源工事の祭、警報装置を切っていたのを工事完了時に戻すのを失念していた」って事です(爆)

この報道を聞いた時「あのぉ手順書 使ってないんですか？」と工事関係者他、電気室、運用担当に小一時間 問い詰めたい衝動が(爆)

>タキシング中を失念してその上に降ろしたら
ちなみに地上にいる飛行機は管制塔のコントロール下だが、車輪が浮くと
別の場所の指令所のコントロール下に移る、ってのを聞いたことがあります。

昨日だったかの新聞で、製造業だけでなく航空業界も、経費削減のために海外企業へ整備を委託したり、整備業務を子会社に移したために、ベテランの技術が伝承されないという2007年問題のような事態が起きている、とありましたね。

航空機の整備だと「普通」は、安全装置解除とか、整備中の誤作動を防止する装置には、整備中のフラグをつけることになってます。胸につけるぐらいのリボンですが整備前の員数と整備後の員数を確認するだけでポカミスが無くなります。
他にも、充電中注意とか、非常ドア扱い中（折り返し整備の時のコック操作用）の現示札はその手の業界では常識なんです。
プラントなんかでも工事で警報を切るときは、表示板に警報切断中の現示をしてからしか着手せず当然終了後は警報テストをして現示を外して工事完了です。
これはもう手順書とかの問題では無く、いかに航空事務所に「書類馬鹿」が多いかということです。工事で一時変更（機能停止）するところにフラグをつけるだけでほとんどポカミスは無くなるということを理解していないのです。
幸い、管制用無線機だけは単独のバッテリがあるのでいきなり管制失効は免れたようですけど…いくら電源装置多重、違系統受電でも機械の正常動作を殺したら意味が無いです。

こういう場合って、どのあたりまで航空会社が持ってくれるんですか？　遠いところにマワされちゃうと、そこからの交通費要りますし、場合によっては宿泊必要な時もあるでしょうし．．

あ、それ聞きたいですぅ。

航空会社責任のダイバードなんかやりますと空港から最寄りの駅まで送ってくれてその先の電車の切符も手配なんてやってくれますけど。
タクシーとかでまとめて目的地に送り届けるとか…。
今回は、空港のトラブルだから航空会社は被害者ですから難しい判断になるでしょうねぇ。？？

航空機の通信は、地上ではGround Control.テイクオフ寸前の時点で、タワー。そして、その後はdeparture。となります。
帰還する時は、アプローチ、タワー、そしてグランドとなります。
今回の騒動で一番問題となったのがレーダーやILSが使えなくなった事かな。もちろん、交信も出来なかっただろうけど...。
パイロットが手動で着陸した、って大騒ぎしていた報道がありましたが、何を寝ぼけた事言ってるんだか...。Visualの着陸ぐらい出来なくてどうする...。まっ、日本のパイロットではやばそうなのが多いのが現実かもしれないけど...。

ちなみに、航空機整備の観点から言わせて貰うと、フラグ...実際にはフラグなんて呼びませんけど、タグがあって、それをつけたり、あるいは電源切ったり、安全ピンつけたりします。油圧系統のチェックなんかは、大声で"Hydraulic!!!"と叫んだりして油圧系統の危機の近くの人を避難させます。航空の世界は書類が物凄いので、大変なんですけど、その意味を理解していれば問題はないはず。それでも、世界では年に何人かはジェットエンジンに吸い込まれて命を落とす人が必ずいます...。

台風とか雪とかが原因の時も、航空会社の責任じゃないですもんね。

あえてタグっていわなかっただけです。
日本の管制塔は非常用バッテリを抱いていて全ての電源が遮断されても航空無線だけは使えるようになっています。音声系のみが使えるだけなのでレーダなどの大電力消費物（＾＾；）は止まってしまいます。
８月は南風卓越ですから昼間の時間帯だと、RW16Lへ幕張からお台場、ここでビジアルで左旋回してアプローチと予想されるので交信さえできていれば着陸は通常の範囲です。

電源系統の略図が出てます。
…別系統なのに一斉に転んでどうするのかと素人が言ってみる。
http://www3.diary.ne.jp/logdisp.cgi?user=329372&log=20050803

ご指摘のホームページ、なんか事実誤認のような（＾＿＾；；）
系統図を見ると明らかに商用受電は異系統で２回路受電です。直流なら電圧値が一緒だと問題なく１系統毎入り切りできますけど交流は位相差がからんでくるので問題が複雑化します。
交流の山の位置が２系統ともそろってないと、２つを接続したときに位相差の分だけ電圧変動と周波数の瞬間的な変動が発生します。
これをCVCFの停電監視回路で拾ってしまえば、「瞬時電圧低下」となり設定如何ではバッテリ側に切り替わります。問題は、並列接続になって落ち着いたら自動復帰するのが出来てないことです。
なぜ、異系統で受電すると問題が発生するかは色々ありますが、変電所から空港までＡ，Ｂ系統同じ長さで配線しても途中の地中線（ケーブル）の部分でコンデンサ成分が大きくそのリアクタンス成分で位相が回ってしまいます。
同じように負荷がかかっていると位相のずれも一緒なんですが無負荷になるとずれが生じてしまいます。
これって机上計算できますけど意外と盲点事故につながります。
#これもひとつの見方なんで真の原因が他にあることは充分考えられます。