ニッポン放送を聞いていて、ニュース速報で聞いてからは、ＮＨＫテレビにクギ付けになった記憶があります。
当時感じた「せつなさ」とは違う事を感じるのは、年齢を重ねたからなのかもしれませんね。
当時と一番自身が変わったなと思うところは、当時は古臭い感じがして好きではなかった坂本九の歌が大好きになっているところかもしれません。

この記録は改めて何回か聞きましたが、その度にパイロットの技量、知識不足を強く感じます。ほとんどの工程において全く間違った操縦をしている。航空学校にいたときもこの事故に関しての数々リポートを読みましたが、どれも指摘は同じでした。
このサイトの音声にはありませんが、キャプテンが、気合を入れろ！と言ってるのが虚しすぎます。これとは違うけど、テレビで映っていた日本のフライトのインストラクターが、「飛行機と言うのは気合で飛ばすもんなんだよ！」なんてとんでもない事言っていました。冗談じゃない。航空機は知識と技術で飛ばすものです。気合で飛ばして何人の犠牲者が出てきたことか。
やはり、日本の航空技術は全然ダメだな、と思う次第。
ここではまたまた反感買うのでしょうけどね。

当時私は小学校低学年で、親と丹沢湖でキャンプをしていました。
ラジオをつけたら、人の名前が延々と読まれていて、何だこりゃ？と思っていました。家に帰ってから飛行機が墜落したことを知りました。

＞パイロットの技量、知識不足を強く感じます
旅客機のパイロットって、曲芸飛行とか翼の一部が破損した状態での訓練とかしているのかな？
そもそも、あの状態でまともに飛行させることが出来る方はいらっしゃるのでしょうか？

＞この事故に関しての数々リポートを読みましたが、どれも指摘は同じでした
状況が分かっている人が、後から解析しているからね〜。

ボーイングのお粗末修理の結果なんで、そのときパイロットがどうやっても４重系操縦システムの全て喪失なんてフライトシム（もち、本物）の訓練でも無かったのでは？
零戦みたいに自分の後ろが見えれば垂直尾翼が無くなっていることが認識できてたぶん違う対応をしていたと思いますが、５ドアサイドの客室乗務員が隔壁が無くっていることを認識して操縦席に知らせていたら…

IFの積み重ねですが逆に事故はそういうところで起こるものです。

アメリカ国内で757クラスに乗ると昔は操縦席の扉がよく開けたままでした。なんでーと思うとパイロットが鍵壊れるので特別サービスとかいうし。
中国では、フラップが完全に収容できずに数度横になったままとか思えないトライデンドに載せられるは、燃料キャップを無くしたから（給油中に転がっていったとか）今日のフライトは中止とか、恐い目に合いました。
公式に航空各社が発表している定時就航率は日本がダントツで一番と思われます。
#１００点というか技術の天才は出なくとも９０点の改良維持の名人が日本人、きっちり飛ばすことにかけては一番。

当時からの疑問として、なぜ操縦不能になっているというのに羽田に帰るなどと言ったのか。
せっかく洋上に出ていたのだから海面に不時着したほうがよかったのでは…。

＞ほとんどの工程において全く間違った操縦をしている。
では、あの状態でも正しい操縦をしていれば機体をコントロールし得たということなんでしょうか？素人なんで、そう言われると見方が全く違ったものになってしまうんですが。

＞せっかく洋上に出ていたのだから海面に不時着したほうがよかったのでは…。
海上への不時着って、かなり難しいと聞いたことがあります。操縦不能で海上への緊急着水もリスクは似たようなものではないんでしょうか。

＞757クラス
757ってあったんですね。知りませんでした。707、727、737、747、767、777は知ってましたが。調べたら717と720ってのもあるんですね。

＞せっかく洋上に出ていたのだから海面に不時着したほうがよかったのでは…。
当時のニュースの記憶を辿ると・・・成田沖か羽田沖か忘れてしまいましたが、滑走路手前で海水に着水。機体はバラバラ。
ジャンボ旅客機は飛ぶためにはそれなりの軽量化をしている。
とすると、空中を飛ばすだけの速度を保ちながら波があって平滑で無い海上に着水するとなるとその衝撃はすごいものになる。
という内容だったかと思います。

＃皆さん某戯言を相手にしないように。本気で議論になるような内容でもないし、荒れはじめるとそれをネタに参入してくる方たちがいますから。今後ともご注意してください。

＞せっかく洋上に出ていたのだから海面に不時着したほうがよかったのでは…。
羽田沖（1982年2月9日福岡発羽田行き日本航空DC-8-61型（JA8061）が着陸の最終進入中に突然失速して羽田空港旧Ｃ滑走路（33R）沖510mの東京湾に墜落した）の事故は激突してますのであれは分解しちゃいます。誘導灯の構造物にも当たってたはず。
#全日空727の事故と紛らわしいので追記　訂正
ジャンボに限らず、旅客機は船で言う竜骨（キール）に相当する部分が構造物にちゃんとあります。いわばおなかの皮は分厚いのです。
滑走路に胴体着陸する際、消化剤の泡で滑らすことはしますが着陸時の衝撃はこの部分で受けます。大抵左右に傾くのでエンジンナセルをぶつけますがこれもピン１本で力を受けてますので、それが壊れればエンジンごと落ちます。
ということで、陸でも海でもある程度操縦ができ、著しく機体が破損していなければ胴体着陸が可能です。
これも推定ですが、当時のパイロットが機体のダメージをそれほどひどく無く飛行場に戻れば修理出来る程度と誤認したこと、高価な機体を海に廃棄することを避けようとしたことが考えられます。
ジャンボに乗って安全のしおりを見ると、脱出用シュートは海上ではゴムボートになると書かれてますし、救命胴衣も搭載されています。
これはいずれも海面への不時着を考えているからです。実際、過去の航空事故の事例でも不時着してしばらく浮いていた例はいくつもあります。

日航機事故で生存者は後部座席と聞いて、飛行機に乗るときは後部座席デフォです。
移動組のスチュワーデスが後ろにかたまっているのもなんとなく納得。

この事件、墜落位置が判明してから救助が始まるまで時間がかかりすぎたことも問題なりました。が、その原因はあまり詳しく報道されなかったので、知らない人も多いのではないかと思います。
原因は積み荷に放射性物質があって、墜落現場が汚染されている可能性があったために、救助隊員が入れなかったんだそうです。
放射線治療に使う物質は半減期が極端に短いため、飛行機で輸送しないと間に合わないらしいのです。
もちろんかなり丈夫な密閉容器が使われるのですが、さすがに飛行機がバラバラになるほどの墜落の衝撃には耐えられなかったというわけです。
本当に、不幸な偶然の重なった事故でした。

こういう見方もあるということで
ttp://www1.odn.ne.jp/~cck42770/index.html
事故の軌跡はこちらが克明です。音声付きです。
ttp://mito.cool.ne.jp/detestation/ja123.html
今となってはどれが真実かは推論になってしまいますが、やはり？？なところが残ってます。
昔からB社って垂直尾翼にまつわる話しがいろいろあります。B29もそうでしたし、その前のBも…。
日本のYSでも尾翼の問題はありましたから、永遠のテーマなのかも知れません。
また、日本のようにジャンボを１時間で離着陸させる使い方を当時は想定していなかったことも遠因です。その後400が400Dという日本専用の型式を作ったことからも頻繁な離着陸が抱える金属疲労の問題はあったでしょう。

自衛隊や米軍の水面下での思惑の絡みなども出てきてかなり複雑な話になっているようです．
と言うか，情報公開を目前に控えた時期に膨大な量の調査資料を廃棄してしまった関係機関の意図も勘ぐりたくなる要素かも．
あと，調査報告書にはいっさい記述されていない一方で一般人から寄せられた数多くの「宙に浮いた情報」も気になりますし，また現場で撮影されたビデオに映っていた不審な破片についても調査報告には記載が無く「そんなものは見つかっていない」で通していたという話もあったり，単純な隔壁破損の問題ではないと言うのが未だに根強い意見として残っているようです．
隔壁破損→尾翼破壊で，どうして客室内に乗客やこまかい荷物が残ったまま墜落できたんでしょうか．
尾翼を破壊するような損傷だとすると，空気漏れの勢いで墜落以前に客室の中は物理的に考えてもえらいことになってると思うんですが・・・
＃で，この辺については遺族が「再調査を！」と何度も要求しながら
＃調査委員会は「適切な調査は行った」「報告書の内容がすべてだ」として
＃関係の話題はいっさいシャットアウト状態だそうです．

＞せっかく洋上に出ていたのだから海面に不時着したほうがよかったのでは…。
それとは違う指示が出ていたそうです．
残っている資料によると，羽田への引き返しか横田などの基地への緊急着陸の指示が出ていたそうで，その指示に従って迂回行動を取ったそうな．
その後大月の辺りで不審な軌跡を描いてますが，一説ではすでにその時点で期待操縦に重大な異常を来していたという一方，上記不時着準備のためになんらかの（本来あるべき誘導経路とは違うコースでの）誘導があったと言う話もあるようです．

・・・と，実はこの話題についてはなぜか先月寝る前になってぽっと思い出してほぼ半徹で関連情報を漁ってたばかりなので結構話として自分にとっては生々しい（^^;）

何故かは分からないけど，本当にどうでも良い時間にいきなり「雄鷹の尾根」「日航機」「事故」と言うキーワードを無性に叩きたくなってしまったんです．
何が理由かは分からない，ただ突然に．
あの時の感覚っていったいなんだったんだろう・・・（汗）


生々しいと言えばその調べ事の中で，512人の遺体の検視に当たられたお医者さんの手記なんてのも見つけました．
その壮絶な様子が目の前に浮かぶかのような内容で，気がつくと食い入るようにモニターを見続けていました．
結構長かったのに，翌日仕事があるのを忘れて一気読み・・・（汗）

＞この事件、墜落位置が判明してから救助が始まるまで時間がかかりすぎたことも問題なりました。
当初墜落現場の誤報が流れるということもあって，途中まで警察や地元救助隊がそちらに向かってしまっていたそうです．
それで引き戻ったから無駄に時間がかかってしまったとか．
また，機体に異常が発生して墜落の危険が出てきた時点で米軍から救援の申し出があったのを「これは自衛隊で処理する」と言って拒否した経緯もあったそうです．
そこまでして当の自衛隊がそのときやったのは現場の位置測定だけ，と言うのも相当叩かれたような．

>これは自衛隊で処理する
もくせい号事件のトラウマがあったのかな・・・。
>墜落現場の誤報が流れる
これももくせい号事件とそっくりですね。
（もくせい号関連のコンテンツを探しましたがよいのがありませんでした）

残念ながら今で語っても無意味でしょう。
そして無下に過去を掘り返すのもどうなんでしょうか。マスコミとヤジウマ
が暇つぶしに喜ぶだけで。
　そんなワケでロシアの人質事件もノーコメント。

過去を掘り返して、見つめ直すのは自由だと思います。
まぁそれをネタにして本にして飯を食ってる輩も居ますが。
御巣鷹の尾根（雄鷹ではないですよ）に墜落した、この事故だけは不思議な事も多いのか色々調べる方は多いですね。もっとも、本気で原因究明と次に繋がる提言（どうすべきか？）を記述しない人々は、私は興味本位で調べてる人々と言う色眼鏡なしに見る事はできませんが・・・・。

　関係者としては、好き勝手に他人が論じたり、話のネタにするのを見るのは心地良いものではないですね。親はそれに耐えられるようになりなさいとは言いますが。
幸い、読むに耐えない言葉はないので、冷静にこのスレを読む事は出来ます。
（きっと地下鉄サリン事件とかの関係者も同じ感覚かなぁと思う時はあります。）