この手の話題でいつも思うのですが、なぜ旧式で重く消費電力の多い１０３系を各駅停車で使って、新型を消費電力が少ない快速運転などに使うのでしょうか？

環状線のオレンジってバーミリオンオレンジって言うんですか。
ところで、我が地元広島にその阪和色が最近大量進出してます。
玉突きして環状線に新型を入れるんですかね。
と言うより、どこかのスレでも見ましたが未だに環状線が103系天国であることの方が驚きなんですけどね。
神戸線や京都線は古くても201系だったと思うんですが・・・それも少ないかも。
私が年末関西方面に逝ったときは何故か乗る電車がすべて国鉄型(201/115)だったのには笑いましたが。

>なぜ旧式で重く消費電力の多い１０３系を各駅停車で使って、新型を消費電力が少ない快速運転などに使うのでしょうか？
103系は加速重視で最高速が余り伸びない設計になっているからではないですか？

103系はギヤ比が大きく加速は良いですが、最高速が遅いです。
かたや221系などは、VVVFで有ることを生かしてハイギヤードで最高速が130km/h以上になっています。
103系は元々山手線などのJNRとしては駅間がかなり短い区間を頻繁に発停車することを前提に設計されています。それがJNR時代の硬直した設計思想で近郊型でまかなうべき所まで130ファミリーを作り続けた（モハ2050いくつが最終だったような）ために余剰化が目立っています。
快速運転も厳しいものがありますが、強力な主抵抗器の冷却と戸袋上部からの電動機冷却空気取り入れにより耐えています。
山手線を追い出されると後は大阪環状線ぐらいしか駅間が短い区間が無いのです。
JR西日本もそれ故になんとかN40で耐えて耐えて、他の快速線区に新型車両を投入し続けているという感じです。
片町線が最初に207系投入した線区ですが、必要な本数が閉じた線区で少ないのと変電所の容量の問題、更に黒字らしい、東西線開通が迫っていてA-A基準のクリアとかが絡んでいたためです。
103系は1000代という千代田線直通用の正面貫通タイプを作りましたけど、主抵抗器自然空冷に10M0Tなんていうとんでもモーターの固まりでした。北千住の駅で103系がくるとホームがむぁーとしたもんです。

>未だに環状線が103系天国
沢山保有していた証しですね。
2004年度も103(not201)の体質改善改造はするみたいです・・・まだ戦力なんでしょう。
加古川線電化用も103みたいですし。

関西で導入予定なのは2003/2004年度に223/207が発表されてます。
300両とか大量だったのでこれ以上別形式を関西に大量投入は少し考えられないかなと。
昨年度東海道線の電車線120km/h化をしてますので、max120km/hな207は当然ここに投入です。
あまった201が回ると思いますが、

>103系は加速重視で最高速が余り伸びない設計になっているから
環状線は後回しで、阪和線とか関西線にまわりそうな気がします。

どういう経緯で森ノ宮から日根野に移ったかまではしりませんが、
加古川線電化用を捻出するために動きがいろいろとあったようです。

モリ→ヒネで103系でヒネの201をカコへ。なんか有れば201の方が足が速いのと、201　ちょっと重いんです。（＾＾；）
中央線、神田の橋で音を聞いていると、ドドン、ドドンと40tを実感させます。たまにE系の特急なんかが来るとトトン、トトンと軽やか。

　確かに阪和線で103系快速に乗った日にゃ、五月蝿いはよく揺れるはで大変です。　
　環状線に入れる位なら阪和線に入れて欲しいものです。
　この際201でも、205でもいいから入れて欲しいものです。
　そういや阪和線で201系は居ませんでしたよね。
　205系は4連なので快速運用に入らないし。

　加古川線用の103系3550番代や播但線の3500番代にせよ、ALL Mなのでマジで使ったら加減速が凄そうですね。

たしか川越線の103は界磁の弱め率を変更したとかで高速運転が可能になっていませんでしたっけ？
西でもやろうと思えばできる改造ですよね。
ちょっと103系は専門外なので間違ってるかもしれませんが。

加古川用は中間車を先頭化改造とかして対応してませんでしたっけ。
まだまだ103系の寿命は尽きないみたいですねえ。岡山地区にもマスカットカラーに塗り替えて使われてますし。
播但線にも2連化した103系(と言いつつ相当手が入ってますが)が走ってますし。
広島地区は言わずもがな。呉線用にワンマン化改造されたヤツも走ってます。
103系は運用に制約が出るので好ましいとは言えないんでしょうが、背に腹は代えられないんでしょう。
体質改善とかやってお茶を濁すのがせいぜいってトコでしょうか。
大阪環状線が赤字ってのも驚きなんですが、広島支社管内の山陽本線もやはり赤字？

> 103系は1000代という千代田線直通用の正面貫通タイプを作りましたけど、
> 主抵抗器自然空冷に10M0T
両先頭車はクハ(Tc)ですから、8M2Tですよ。
203系導入後、そのまんまの編成で地上線(快速線)を猛スピードで突っ走ることも…。

8M2Tだすたm(__)m

一度だけ103系の新快速運用にブチ当たったコトがあります。
アレは確か災害か何かでダイヤや車両運用が滅茶苦茶になってたからだと思います。
加古川駅のホームで大阪方面行き新快速を待ってたら、何故か新快速用ホームに103系がやって来るではあーりませんか。
「おおっ！なっなじぇに」と思いつつも乗車。西明石からはきちんと列車線を走行してましたｗ
壊れそうなくらいモータの音を張り上げながら驀進する103系にちょこっとだけ萌えてしまいますたｗ
ま、結局到着時刻は遅れたわけですが・・・

武蔵野線非冷房103系爆走状態…これは新手の拷問かと思うほど爆爆爆爆音。
隣に座る人との会話もままならずウォークマンもまともに聞こえず。
何もかも懐かしい思い出です。（沖田艦長風（＾＾；））

ちょっと質問をさせて下さい。
103系とか115系(交流地区だと417系？)の体質改善(N40とか？)をやって延命措置してますよね。でも基本は1960年代の訳で。
改装とかしながら維持していくコストと、新車を導入するコストってのはどの程度違うものなんでしょうか？
結構老朽化が進んでくると、あっちこっち故障するでしょうし、そのメンテナンス費用とか考えたら馬鹿にならないと思うんですが。

某掲示板とかで見ると嘘か誠か「広島支社が新車導入を拒んでいる」とか書かれてるので、ちと気になった次第です。
(お金がないから新車買えないと言うのは建前だけなのか？と気になったわけです)

労組問題は止めておきます。
種車が100台あれば良いとこ取りして80台ぐらいは再生できます。つまり電車の２個一。良く種車何々で車体だけ作ってのせましたというのもあれば、本当に壊れた部品を犠牲車から引っぺがしてきて使うというのも。
1960年代の設計は故障が目で見て解ります。空力関係だけはパッキン類の定期交換保守が必要になります。例えば運転席のワイパーはブレーキと同じ圧縮機からエアーをもらっています。最近はこの部分をトラックのワイパーに交換した延命工事が盛んです。九州のローカル線はけっこう導入されています。
環状線のN40も戸袋裏の錆びによる板金破損が進まないうちにさび止めして水漏れの原因の側扉窓を閉め切り、鋼鉄製上下窓もガイド部分からの水漏れの錆び、Hゴムの老朽化とはめ込みの難しさでアルミサッシと抑え式防水ゴム（一部接着）で水漏れ防止なんです。
窓は冷房化と非常時の通風換気の基準が変わった？ことでだんだん開かない窓が増えています。
一番改造に金を食うのが冷房化です。屋根の上に2t近いユニットを載せるので、２ドア、３ドアの戸袋に沿って補強の金具を下ろして台座を作ってやっとこさ載っています。
MGも相当重かったのでこちらは機器類の移動と床面補強をして載せています。エアコンなんていうのが無かった時代の制御線の引き回しなので初期は床暖房/扇風機の切り替え線を転用していました。それ故、各車両の床下スイッチを切り替えないと、夏運用になりませんでした。６月１５日から９月１５日とか冷房期間が決まっていたのはそのせいです。

こんなことが出来るのも骨格がとても頑丈だからです。台車枠は50年の走行に耐える厚みがあります。その分重いですが大抵のことはへっちゃらですし、床もちゃんと枕梁構造で電気配線も別に分離して配管されています。最近のE車あたりは、床のコルゲートの隙間に転がしていますから、配線交換なんでとてもてても。
というわけで古い電車を目で整備できる人がいる間は修理して使いましょうというわけです。

ゴミ失礼(^^;)
なんか、面白いですね。でんしゃスレッド大好きです。

私は、中学から高校の頃、なんとなく友達のつきあいで最初の青春１８でチャレンジ２万キロな旅してたり、近鉄全線乗ったりしてましたけど、あまりここまで突っ込んだことは知らないというか．．

＃リニアの試乗会、何連敗だろう．．当たらないかなぁ

昔の車両の方が作りが丁寧ということでしょうか。鋼鉄製ってのもありますかね。それにメンテナンス性も十分に配慮されているとか。
そう言えば東日本で「走るんです」とか呼ばれている車両があると聞きますが、これが103系の正反対って感じですか？

>古い電車を目で整備できる人がいる間は修理して使いましょうというわけです
この辺の技術の伝承がきちんと成されている事も大事なんでしょうね。
と言うか、伝承してくれなきゃ広島を走る主力電車が無くなってしまうわけですが(笑
103系、嫌いじゃないんですよ別に。ドアが多くて乗り降りしやすいし。遠距離乗りたくはないですが。
通勤にはもってこいの車両ですからね。ただ、せめてラッシュ時には8連をデフォにして貰いたいんですが(苦笑
時折4連が来たときの車内の混み方を思うと鬱になるんです。

個人的には乗るのに都合の良い車両なら文句は言いません。
しかし103の壊滅的な乗り心地が問題です。ついでに外見もボロいのが目立ちます。
環状線は乗り心地の悪い103に、街のど真ん中でクロスシートは不便すぎる221。
車両の運用とか、内部の都合はある程度は分かってるつもりです。
でもあえて言います、環状線に限ってはJR西日本は市営地下鉄以下です。
何百両も新車を作りながら103が未だ走っているのは、環状線が競合相手の居ない無敵路線だからです。違いますか？

内部事情はやっぱまずいんで( ・・)ゞ
環状線は旧城東線部分しか儲かってないです。昔からです。
強硬な意見では感情運転止めて、単なるバイパス線（山手貨物みたいに）というのもあるぐらいです。大阪駅の１，２番ホームの神戸方の配線を変えると京都方から直通が可能です。上り方向も宮操との回送線の単線運用で…
それと天王寺駅が阪和線と地上線との接続が悪すぎるのです。昔は、環状線との間に地上へのスイッチバックの渡りが使われていていました。今はそんなのんきな運転はできないのでしょうけど。
環状線が無敵に見えるのは民鉄が環状線の内側に線路延伸するのを大阪市が露骨に嫌がったためです。大阪府が延伸策を進めていたのと対照的です。阪急でも梅田からあの広い御堂筋をそのまま御堂筋線と平行して難波に出ていたら凄いことになっていたでしょう。
京阪も道路の下に押し込めてさらに御堂筋線でとうせんぼせずに旧阪大から阿波座あたりまで延伸していたら。
それが無いのでとりあえず環状線に乗り換えて横移動しているのが結果論です。
それでも電車の運転間隔が開くので大和路線直通とか、関空直通とかやっているのです。２２１はともかく２２３は通路が広いのでそんなに違和感はないですけど、これは個人差ですので。

>でもあえて言います、環状線に限ってはJR西日本は市営地下鉄以下です。
代替案があるだけましですって。広島にはそれすらないんですから。ただ、JR西日本が〜のくだりは同意します。
営利企業だから仕方ないにしても地方を粗略にしすぎ。
ところで環状線と言えば東側(大阪〜京橋方向)の線路、線形悪いですよね。おまけにクリアランス無いし。
新型入れないのならせめて線形の改修くらいすればいいのに。ついでに路盤も。

#207系に乗って「乗り心地いいな〜」って思ったのは単に新しいせい？それとも技術革新の成果？

＞そう言えば東日本で「走るんです」とか呼ばれている車両があると聞きますが、これが103系の正反対って感じですか？
え〜? 絶対走るんデスの方が乗り心地含めてもいいです。と常磐線に通勤で乗る僕は思います。椅子も今のはそんなに堅くないし。
クーラー止まったりよく停電してた103は全廃されたかな。最近見ないし。
例えていうならトヨタの10年落ち中古とスズキの新車、どっちがいいか？って感じですかねえ？
部品のクオリティ質感は103(トヨタ)の方が遥かにいいでしょうが、そんなに内装なんかには拘らず新車がいいというニーズもありますし。

ついでに。
＞営利企業だから仕方ないにしても地方を粗略にしすぎ。
いやいや山陰本線は地元から金が出たとはいえそれなりな新車が。
こないだ中国地方横断したんだすがキハ126意外によかったス。

103系じゃだめですか
ttp://www.t-square.jp/keikyu-tan/syako/02/599/JR-103-N40-Osaka-woST.html

自身の置かれている状況となすべきことをしっかりわきまえている感じがします・・・JR西日本
鉄道は一部をのぞいて今はかなり苦しいはずです。

>新型入れないのならせめて線形の改修くらいすればいいのに。
軌道改良や新車導入など、JR西日本という広い目で見れば、これほど積極的な鉄道会社はそうないと断言できます。
JR東日本に比べると確かに遅れているかもしれませんが、それはやはり地方ほど鉄道は苦しいことの表れでもあるかと思います。

利用者の減で苦しい鉄道業・・・
自身の置かれている状況となすべきことをしっかり見据え、
地道に儲けてはそこに投資を重ねていった差が今になってはっきり出てきたのではないでしょうか。
関西の私鉄と比べるとその差は歴然でしょう。

地方路線はもっと厳しいはずです。
地方私鉄はお古を導入してやりくりしているところが多いです。
今後どんなお古を入れるかそんなビジョンがたっているところなんて少ないです。

JR西日本さんは黒字路線に新車を投入しそのお古をまわすというビジョンが見えてます。
その輪に少しでも沢山入れようと地道に電化も進めてきてます。

そう考えるとJR西日本はがんばっているなと感じます。

>絶対走るんデスの方が乗り心地含めてもいいです
ああ、そうではなくてですね、車体強度のマージンの大きさとかの話なんです。
乗り心地は207系しか乗った事がないのでわからんのです。207系は良かったですが。

>いやいや山陰本線は地元から金が出たとはいえそれなりな新車が
地方でも割と大きな町(広島・金沢)等が特に旧式化が著しいように思えます。もっとも金沢地区は特急用の新車代替はかなり進んでますが。
広島地区は自治体側も財政難を理由に冷淡ですね。新駅設置はそれなりに対応してくれているようですが。

金沢地区は知りませんが、広島地区は国鉄時代末期に115系の体質改善車が多数投入された経緯があります。
それで後回しになってるという話もありますが。

どうせならあっちこっちから115系や103系をかき集めて基本編成を4連から6連にしてくれれば嬉しい。

たぶんとある研修にて大井工場でイオカと信じ込んでオレカを貰った時見たあれの事かな？（鉄分極少なのにそういうところは行ってる、しかもオレカを改札に通そうとした（だって東の工場だから・・・））
耐用年数から必要な最低限？の強度を計算して安くしなおかつ整備もしやすくしてランニングコストも下げてあるってやつですね。ほんの数人で工場内を少しずつ移動させては部品を交換しつつ整備できてしまうそうですね。
耐用年数がくると某タイマーみたいに保証期間きれるてって理解で良いでしょうか？

個人的にＪＲ西日本というと３８１系もなんとかして欲しいなぁ。
構造的に重心を下にしなくちゃならんのはわかるですが、
シートの下が機器で埋まっていて足が伸ばせないのは苦痛です。
振り子のせいか揺れまくるし（＾＾；
新宮とか仕事で乗らなきゃあかんときに381系見ると、思わず回れ右したくなりますよ。

　以前、津田沼に居ましたが、乗り心地から言うと223系>221系＞113系N40>>>>>217系>>>>JR東の113系な感じでした。
　JR東はメンテナンスを怠りすぎ。
　217系でさえ、新造2年で故障が多発してたし、スカ線113系なぞ最後は塗装ははがれるは、1ユニット故障のまま(車内真っ暗)地下線走るはでトンでも状態でやんした(対応した駅員&乗員がかわいそうでした。)
　209系の思想は、整備不要によるコスト削減ではなく、整備できないから整備しなくても良くしたと言うほうが正鵠かも。

　近代化改修が安くつくかどうかは、人件費の扱いによりけりではないかと。
　鉄道要員をたくさん抱えていれは、新車発注と言う形で仕事を外に出さないで、自社工場で近代化改修した方が人件費という固定費を有効活用できていいのかなと。
　例えばJR北海道のように必要以上に採用せざるをえなかったところでは、50系客車を改造して141系に改造するのも、人件費は固定費で実質ただ(改造しようがしまいがどの道費用として出て行くので)同然と考えれば安いと言えるでしょうね。

　103系のN40改造されたものは、静かですし、乗心地も良いですよ。
　103系が五月蝿いのは、ユニット窓そのもののがたつきと音漏れによる物で、台車の乗心地を除けば格段に良くなってます。
　雨どいを車体と一体化したり、側窓を交換して新車と見まごうN40改造車は結構好きですよ。
　103系のN40改造は終了し、以降は単なる延命改造になるようですので少々残念です。

んまあメンテナンス削減(=人件費カット)は仕方ないかなあと。
貧乏な鹿島鉄道もPC枕木化をすすめてますが、それも後々の路線補修
費の削減見越してですし(しかも木の枕木はDIYメーカーが買い取って
くれるらしい)。

＞217系でさえ、新造2年で故障が多発してたし、スカ線113系なぞ最後は塗装ははがれるは、1ユニット故障のまま(車内真っ暗)地下線走るはでトンでも状態でやんした(対応した駅員&乗員がかわいそうでした。)

そんなこともあったんですか、、、

＃そういえば私も経験ありました。（汗
＃昨年の2月1日、某大学の入試を受けるために宇都宮線に乗ったのですが、
＃私の乗っていた上野駅発の宇都宮線小金井駅行き211系15両編成(5両x3)の
＃先頭編成のモーターがぶち壊れた時に、そのまま小金井駅まで無理やり走っていったりしていました。
＃
＃その時のモーターの焼けた臭いは地獄でした、、、（鬱

E217系には高校生の時からほぼ毎日乗っていますが、
さすがにあの乗り心地には慣れました。

あとE217系の強力なブレーキは緊急時の安全面ではいいのですが、
満員電車で全力ブレーキはちょっと、、、

＃でもE231系はブレーキ力なさ過ぎだ、、、
＃
＃その上E231系500番台(山手線用)は加速力も足りてないし、、、

なんか、旧98時代とAT互換機時代の筐体の作りみたいな話っすね。

個人的には、コイルバネ台車のゴロゴロした乗り心地は嫌いです。
301系廃車の時、エアサス台車を103系更新車用に西日本が購入すりゃいいのに、
勿体ないなぁと思ってましたが。フワフワ、ユッサユッサ揺れても、
ボルスタレス台車+超軽量ステンレス車の方がましです。
ただ、漠然と古い物が嫌というのではなく、旧客の板バネ台車の乗り心地は好きですよ。

>常磐線に通勤
土浦で段落ち運用してますから、(^_^;;)上野〜土浦の501系なんかはすばらしい乗り心地です。どの区間を使っているかで分かれるところです。
冬場の４扉開閉は、特急待ち以外でも閑散時２扉にして欲しいと思いますけど。
それ以東は、411、415ですから押して計るべし。N工事もされていませんから
すばらしいものです。100kmで爆走すると立ってられないぐらいヨーイングし続けるとか、１ユニットカットはいいけど、主開閉器で解放して室内灯まで真っ暗とか、先頭の貫通扉からのすきま風が凄くって寒くって乗ってられないとか、真夏にエアコンが効かなくなったとか……週一でなんかやらかしてくれます。
K821編成しっかり整備してね。特にモハ403-17。
どう考えても、もう寿命を超えているでしょうと思ったら来年夏から、217もどきの新型車の投入が始まるらしいです。

とりあえず、見た目信じられないかもしれませんけど、鋼製車体の415系のうち、500番台と700番台は、201系と同時期の製造ですよ。
415系鋼製車が寿命で全部置き替わるくらいなら、中央線の201系も具体的な置き換え話が出てきてもおかしくないです。
JR東日本が国鉄時代の抵抗制御車の置き換えに熱心なのは、寿命だからではなく、ランニングコスト重視だからではないかと。
本当に寿命で置き換えているなら、伊豆急やらJR四国のように、中古車を購入するところなんて無いわけで。

>絶対走るんデスの方が乗り心地含めてもいいです
ウラ91編成に最近遭遇しましたが、もう外板がぼこぼこ。
東京の痛勤電車はラッシュ時の内圧で電車が膨らむのですが、ここまですごいことになるなんて、1992年登場ですから12年でこのお姿は情けないです。
まぁ、１５年持てばという当初のタイマーはちゃんと働いているみたいです。

古い車両と言うのは手をかける事を前提に作ってあります。
人手を減らし手をかけなくなったら状態が悪くなるのは当たり前だと思います。
手をかけると言うのは整備、修理のみならず各種調整をすると言う事まで範囲が及びます。
摩耗部品だって頻繁に交換しなければならないですし。
はがれた塗装を直すのにも、まともにやったら半日はかかります。
台車の側受、軸箱支持装置の摩耗部位等、ガタの来るところをきちんと整備していなければ乗り心地は悪くなると思います。
国鉄電車の乗り心地が悪いというのはここらへんではないかと。

運転方法も無視出来ないと思います、ギリギリのダイヤで加減速を繰り返せば当然乗り心地は悪いです。
もちろん、使用線区にあった性能の車両を走らせる事も重要です＞103系は加速重視等
あと線路の保守状態ですね。

総合的には車両だけが悪いとは思ってません。
車両、線路、運転、運用、整備、会社の方針・・・原因は複雑です。
乗る側の客としてはそんな事は関係無いんですけどね、快適に乗れて、時間通り走っていれば。

＞土浦で段落ち運用してますから、(^_^;;)上野〜土浦の501系なんかはすばらしい乗り心地です。
＞どの区間を使っているかで分かれるところです。
　いやあ、その前に朝のラッシュ時に旧車両ボロすぎて車両故障でよく止まってたので。3年前の7月くらいだったか
1週間毎日10分〜20分遅れでやってきて当然のことながら遅刻。
極めつけは東武線が遅れ、常磐線が車両故障で遅れ、やれやれと乗った山手線が人身事故で(爆。
その日は仕事にならず夜は早めに帰ろうかと思ったら雷が立川の変電所に落ちて。
なんと一日のうち6時間電車に乗ってたという…(通常2時間)。
↑帰りにこれにハマった人は多かったようです。


＞ウラ91編成に最近遭遇しましたが、もう外板がぼこぼこ。
んなこと東武線や東横線のステンレス車でもあたりまe(syntax error

>1週間毎日10分〜20分遅れでやってきて
これって水戸名物の濃霧食らって遅れていたのでは？
昔「八甲田」が朝のダイヤをよく掻き回してくれました。（いつの話だぁ）

>1週間毎日10分〜20分遅れでやってきて
ここまでひどくはありませんが、朝の山陽本線(広島地区)もコンスタントに5分程度遅れます。
と言っても別に電車のせいではなく、乗客が無理矢理乗ろうとしてドアが閉まらず何回も開閉するからですが。
五日市駅では定時に発車してますが、広島駅まで大体20分程度かかります。定時ならそこまでかからんのですが。

>1週間毎日10分〜20分遅れでやってきて

中央線と山手線のラッシュの遅れもデフォルトですね。
もしかしたら、常磐線の場合は本数が少ないので、ちょっとくらいならお客さんを待ってあげることが多い、っていうせいかも？
（いや、駅間が長いから、ちょっとスピード出してすぐにリカバリが効くので、関係ないか．．．）

埼京線もデフォですよ〜。
のらないけど。