あ、あと、先日の事故の怪我はほとんど治りました（骨は、ずれてしまったようですが(汗）
　ご心配をおかけし、申し訳ありませんでした。
　まだしばらくは、手首が痛いので、バス通勤が続きそうです。

　思った以上に時間がかかりますねぇ・・・原付動いてくれるといいのですが（汗
　２週間前、エンジンだけかけようとしたら暫くかかんなかったし。

阪急神戸線・宝塚線を愛用していましたが、巡航速度になると電流計がゼロになり惰性走行していると思います。

阪神のジェットカーは急発進・急ブレーキの連続だからコストかかってると思いますが・・・

　早速のレス、有り難うございます。

　ということは、走行時自体のコストは加速・減速時とドアの開閉と、人件費（２名）位ということになるんでしょうか？
　まあ、そう簡単に計算はできないと言われそうですが(^_^;)
　むかし、能勢電で、一車両（乗客は全部でMAX５人）貸し切り状態を体験したときには申し訳なさ爆発でしたが、意外にコスト安なのかも。＜でも、運賃310円X5＝1550円では動かんわな（爆

レールと架線、パンタグラフなどの摩耗もお忘れなく＜重箱

大坂の地下鉄は軒並み赤字路線と聞いた事あります(あんなに混んで
るのにね、といいたいところですが梅田界隈、逆にガラガラだったり
しますし)。
　関東圏でも、都営、東武、小田急、西武の長距離線は確実に赤字ら
しいですね(都営はともかく他大手の枝線は過疎地区が多いからでし
ょうか。でも東武の浅草〜北千住区間なんてローカル線並の乗車率
で、沿線住民としてもちょっと気になったり)。

# 電車の場合、回生ブレーキで発電しても、それをジャージすること
できなさそう…エネルギーの再利用の点からいくとつらいかも

電車の場合、平坦な所を走っている時は基本的にはノッチOFF、つまり惰行（だこうと読みます）運転ですので、前に進むのには電気代はかかっていないはずです。
ｓａｇｉｙａｍａさんのおっしゃる電流計が0Aの状態の事ですね。（ただしノッチOFFにしなくても電流計が0Aになる電車があると思いました）
これが出来るから、自動車に比べてエネルギー効率が良いはずです。

>他のコスト
蛍光燈、空調等のサービス関連があります。
それと、ブレーキや空気バネやドアの開閉に使う圧縮空気を作るコンプレッサーがあります。

>回生ブレーキ
発電した電気は基本的に同じ線路を走る、他の電車にて使われます。
使う電車が無い場合は、ブレーキ力が得られないので、回生失効と言いまして空気ブレーキのみになります。
JR京浜東北線の209系と言う電車は、回生率59%だとか。
つまり、走る為に使った電気の半分近くは回生ブレーキの発電電力であると言う事なのでしょう。

平均しての走行1kmあたりの電気エネルギーの金額というのがいくらくらいなのでしょうね。鉄道会社の豆知識的な資料にありそうな。ところがそれよりも人件費のほうが高いのではという気がします。JRの車両運用などみていると、回送の距離が長くなっても、なるべく乗務員の乗務キロ数を減るような選択をするように見えます。例えば東京−青森を列車回送するよりも、これに車掌を充当させるほうが経費が高くついているのではと思わせるものがあるんですよね。お盆時期の増発列車などで、あまり座席が埋まらないと思われる片道は、回送（車掌省略できる）にしてしまっています。

電気代が高くつく普通列車の料金が安くて、電気代が少なく乗車時間が短い特急列車に、特急料金がかかるんですよね。

それから大手ならば使用する電気のかなりの部分は、自社で発電しています。
買うと高いですから。

大阪の地下鉄でまともに黒字なのは、御堂筋線だけという話を聞いたことがあります。他で黒字になるのは通勤時間帯だけとか。

航空機と同じで、あとは保険料とかが莫大な事をお忘れなく。そして、メインテナンスコスト。車なんかと違ってとんでもない金額のはずです。壊れたら直す、と違ってある時間に達したら交換、オーバーホールって感じですので。ちなみに飛行機ですがエアバスで使われているネジみたいな形の小指より小さいファスナー、一応特殊部品ですが単なるアルミ製で1本120ドルもします…。
産業機器、輸送機器って値段が違いますよ…

回送扱いだとドア扱いがない分だけ圧縮空気（最近は電気だが）が倹約出来ます。
室内照明、それに空調（１車で24〜40kVA）の電気代も倹約。
最近は運転席だけ別にエアコンが入りますし、駅間のスピードも電気代が最も少なくなるスピードでのろのろ。
そう考えると結構意味があるようで。
#車端部の換気扇だけで１両700W常時食ってます。これは規則で止められませんが（＾＾；）

> 回送扱い
東北夏祭り号の回送は、あおもりの大阪行きと同じスジだったりします。
大阪の地下鉄は、駅員が無駄にいますので赤字は当然でしょう。
改札に座ってるだけの人は何してるの？

確かに、その他経費が大半を占めてますね。
すでにその時点でその他経費とは言いそうにありませんが。
高い運賃も、実際にかかる経費を考えれば、順当なのかもしれませんね。
高速道路のぼったくり的金額はアレですが。

>回送扱い
昔、回送するなら、ついでに乗せてくれればいいのに、と思ってましたが、結構コストダウンにつながるんですね。

バスなんかは、営業所から、主要駅停留所まで行くのならついでに、乗っけていってもいいような気もしますが。同様に空調もきかせてないないのでしたら、運転手がかわいそうです(^_^;)

あ、なるほど。回生ブレーキで発電した電気は、他の電車に流用するんですね(納得)。
　整備費用、部品費用は確かに高くつきそう。かつてよく利用した向ヶ丘遊園の
モノレールの廃止理由もモノレールの部品(台車のなんかとか)がなくて作るととんでもな
お値段になるからとかでしたから。

ちょっと出遅れた感があるのですが、計算してみました。
おおざっぱに計算しているのは平にご容赦を(^^;;;

列車の電力消費率は、通勤電車（おそらく103系辺り）の場合、
39〜54[kWh/1000t・km]なのだそうです。
JR-EのE231は電力消費量が103系の半分とのことなので、電力消費率を23と仮定。
以下、各数値を仮定してみます。

電力消費率：23[kWh/1000t・km]
車両重量：232.5[t]（E231系10両編成）
乗客重量：94.4[t]（E231系10両編成の定員1573人、一人当たり60kgで計算）
表定速度：50[km/h]（総武線御茶ノ水〜千葉間がだいたいこの位）
電気料金：10.93[円/kWh]（東京電力・業務用電力の料金）

コレで1時間当たりの電力消費量を求めると、だいたい410.44[kWh]となります。
電気料金を求めると、4486.11円となります。案外安いような。
多分何処かで間違えている気がするので、ご指摘いただければ幸いです。

当然、施設の維持・減価償却費、人件費、管理費を考えれば、さらにに高くなるのでしょうけど。
電気料金も、JR-Eは自前だし、大口料金とかは違ってくるでしょうし・・・。
考えれば考える程、頭が痛くなってきてしまいます（笑）。

昔、16両編成の新幹線が東京博多間を運転する電気代が約400万円と聞いたことがあります。
当時と違って今は500系のぞみが300km/h運転をしていますし状況が違ってきていますが。
270km/h -> 300km/h で「仕事(J)」は約1.23倍になるので電気料金も約1.23倍になるかも。
もっとも、新型になるにつれて新幹線の質量が減っているので微妙ではありますけど。

#間違っていたらすいません。

既に皆様ご指摘ですが、おそらくランニングコストの大半は車両と線路等のメンテナンス費用かと…。
地元の第３セクターも↑の調達で頭をかかえておるようですし。
（考えてみると交通機関数あれど、走る所まで全部自前で賄わされているのは鉄道ぐらいのような…）

>JR-EのE231は電力消費量が103系の半分とのことなので
じつは、これは回生効率だといううわさが（ぉ
あと、３５〜５０ってのはどうも信用できないんですが（汗
確か、１０３系のモーターって一個６０〜７０Kwの筈なんですがねぇ…＞ちと記憶があやふやですが（汗
２０９系だとモーターの出力は変わらずにM車の比率を下げてる筈（汗
突っ込み入りそうだな（爆）

>１０３系のモーターって一個６０〜７０Kwの筈なんですがねぇ
定格出力のことであれば、103系装備のMT55型モータは120kWです。
原型になった101系は100kWでしたが、計画当初はオールM車構成にするつもりだったそうです。
あと、言うまでもないことかもしれませんが103系には回生制動は付いていません。
M車が制動時に発電した電流は、他の列車の力行に生かされることなく、全て主抵抗器で温風に変わって都市温暖化に貢献しています（汗

>１０３系のモーターって一個６０〜７０Kwの筈なんですがねぇ
重箱の隅をホジホジ（殴打
MT55　110KW　ですぅ。最高運転速度は100km/hのはずが武蔵野線は…コワー

ありゃ、ＪＮＲ時代の資料を見ても110kWなんですが（￣∇￣;）
１０１系はオールMをやろうとしたら饋電変電所の容量不足が起こるので
４M+2Tあるいは４M+4Tの103系になった経緯があります。
そのとき若干出力をあげたはずなので。
よく似た話はEF200搭乗時のフルノッチ問題もありました。6300kwっていう圧倒的パワーで1300tの高速対応貨物列車を110kmで引いたら、饋電変電所がぁ、停電。

>最高運転速度は100km/hのはずが武蔵野線は…コワー
あれって台車を高速対応にしているのでは・・・
違うのですかね??

>よく似た話はEF200搭乗時のフルノッチ問題もありました。
(笑) そーいえばありましたね!! 広島に住んでいた時に瀬野八でフルノッチに入れば EF67 が必要ないのでは??
と、西条の駅員さんに聞いたのは秘密です。(爆)

>あれって台車を高速対応にしているのでは・・・
武蔵野線もコイル発条のDT33及びTR201デス。
あそこの路線は線形が良いだけです。

武蔵野線については下記のHPが面白いですよ。
http://www.joy.hi-ho.ne.jp/musashino/