今の電子制御のエンジンだと、エンブレのときは燃料カットするそうです。
負荷に関してはどうでしょうかね？駆動系にはかかりそうな気がしますが。。。（＾＾；；；

>ガソリンを食うのでしょうか？
車はどうか解りませんが、バイクだとエンブレ直後に異様にガソリン臭くなるので、普通にガソリン食ってるようです。
マフラーから爆音と共に火柱が上がったりもします(おぃ

>エンジンブレーキはエンジンに悪いのでしょうか？
シフトダウンして、異様に回転が上がるとエンジン内のバルブが曲がるかもしれませんけど、普通に街中を走る速度なら問題ないように思います。
車だと車重があるので、うまく回転数を合わせないとクラッチやミッションに大きな負荷がかかるかも･･･

基本的にアクセルの開閉度によってガソリンの使用度も違って来ますからエンブレ中にアクセルOFFであればエンジン回転が上がってもアクセルON時のようにガソリンは消費しないですよ。

エンジンに良いか悪いかは・・・・・度合いにもよるかな?

ガソリンを食わせないと昔のエンジンは焼きついたらしいです。
アクセル全開で、坂を登りきって、アクセルをしぼった下りで焼きつく
のだそうです。
今のコンピューター制御のエンジンなら大丈夫なのでしょうか。

しかし、多少エンジンに負担がかかっても、ブレーキのかけすぎで
ブレーキが効かなくなったり、ブレーキから火を吹くよりはましだと
思います。

エンジンの焼き付きはバルブの当たり面が高温で焼き付くために開かなくためです。有鉛ガソリンはそのために鉛の薄い膜を張ってバルブの焼き付きを防止していました。今はバルブ面の仕上げが良くなったので焼き付きにくくなっています。それでもレーシングカーなどは、ピストン内面を冷やすためにガソリンをぶっかけて冷やしているので、コーナーでエンブレをかけると生ガスをマフラーから拭いて火を噴いていました。

エンブレを使った時の燃料消費ですが、メーカーによって設定が違います。とよたの場合、完全にアクセルOFFの場合、2300回転から1500回転ぐらいに下がるまでは完全に燃料カットです。（エンジンによってことなる）
それ以下ではアイドル噴射に切り替わります。注意深く乗っていると、ある回転数以下ではえんぶれの効きが悪くなるのが判ります。
エンブレはエンジンにかかる負担より、変速機にかかる負担が大きいです。ミッション車ではシンクロのタイミングが難しく、その為にだぶるクラッチで速度を合わせます。オートマチック車は、トルクコンバータ油の温度が上がりすぎなければ、変速１回は１回と数えて寿命が減ります。まぁ、ブレーキを踏んで減速しても変速には違いないのであまり気にすることはありません。ちなみに2000cc超の車は30,000kmぐらいでトルクコンバータ油を交換した方が長持ちします。

いや(苦笑)、生ガスじゃ無くても火は吹きます。＜マフラー

すすが一杯貯まったマフラーも結構怖い（爆
生ガスはこういうこともあるというだけで火を噴くのは他にも色々あります。そこまできちんと条件を書かないといけないのかなぁ。

　クルマのことは細かいことはよく解りませんが、所有している某ハイブリッドカーでは、「エンジンブレーキ状態＝モーターの充電状態」ですので、ガソリンエンジンの回転ゼロです。（つまり燃料消費ゼロ）
　この種のクルマでアクセル離すたびに駆動系にいちいち負担がかかっているのだとしたら大変ですが・・・考えてみればモーターへの充電機構そのものが、負荷の嵐にさらされているんだなぁと想像しました。

ちなみに電車の減速は電気返しているんでしょうか？

＞ちなみに電車の減速は電気返しているんでしょうか？

　首都圏の新型通勤型電車の先頭車両とかに、「この電車は従来電車（103系）の半分以下の電力で走っています」みたいなシールが張ってありました。ハイブリッドカー同様回生ブレーキ（？）とかの機構で、省エネにちょっとは影響しているのかも？

ほうほう、ガソリンを使ったり使わなかったり・・・かなり参考に
なりました。ブレーキかけるときはエンジンブレーキ必須かな？（笑）

しかし、動作原理。どうなっているか知りたいですな・
ただいま検索中

最新の電車、JR-Eでは、むかしの201系、209系から以降は結構多いです。205系は、返していません。鉄っちゃんは、回生といいますが、モータを交流で回して、直流の饋電線との間にVVVFインバータを入れるのが最近の流行です。(201はサイリスタチョッパ）
これなら、可逆的に、交直変換は出来ますので回生できます。

＞従来電車（103系）
103系とはずいぶん従来ですね(^_^)

動作原理、一言で言うと「真空ポンプを動かす負荷」です。
スロットルバルブが閉まっている状態で無理に回そうとするので、
吸気が負圧になり抵抗として働く、ってことです。

＞電車の減速は電気返しているんでしょうか？
別な場所で電気を使っていないと回生ブレーキは効かないそうな（＾＾；；；
某風水のページに書いてありました。。。

＞原理
押しがけすると良く解るかも・・各ギアで重さが激変です。
＞そこまできちんと条件を書かないといけないのかなぁ。
いえ、bvv5さんの説明って詳細な物が多いから逆に誤解が広まりそうで、、
火吹く原因は「ガソリン冷却」による生ガスはどちらかと言うとマイナーですから、、

103系が駆逐されているのはJR-E首都圏ぐらいのもので、JR-Wだとバリバリ走っています。頼むから糸崎発呉線経由岩国行きなんかに103系を使わないでくれよ…
＃JR-Eでも南武線だけは103ばりばりです。支線には101までいる。

103系ってそんなに悪い車両なんですか？
私は乗っていても何の不満もないですよ。
あの、ロングシートの寝心地が最高なんですよ。
すやすや、すやすや・・・。

川越線の山手線のお古の103系はなくなっちゃったんでしたっけ。
確か冷房なしで3両編成。

あまり関係ない話ですが...(^^;
先日、仮免をとりました(^^)
下り坂では、エンジンブレーキを使って減速しないと、
修了検定の時「危険走行」ということで減点されるにょ、と
注意を受けたことがあります。あと、わしさんもお書きの
ように、フットブレーキをずっと使っていると、ブレーキが
効かなくなって危険だにょ、という学科の説明もありましたね。

　205系も回生制動車のはずですが・・。(実はてっちゃんでもあったりして・・)(^^;
　手もとのスペック表では回生ブレーキ併用電気指令空気ブレーキとありますが。
　ちょっと込み入った話をします(本論を外してすいません。)と205系(山の手線のステンレスの電車、関西では余り見かけませんが・・。)は、元々201系(中央快速のオレンジ色の電車など)の廉価版的な性格があり、201系のサイリスタチョッパ制御より制御装置が安価な界磁添加励磁制御により回生制動を実現したものです。
　bvv5さんは最近は、回生制動を止めちゃったという資料を御覧になったのですか(それはそれでとても気になるので。)。
　ところで、某ハイブリッド車が回生制動をしているとは知りませんでした。うーんエコロジー。
注釈：(普通の方のために・・。普通は皆さん御存知ないでしょうから)
　電車のブレーキには、車輪にブレーキシューを押し付けるもの(踏面ブレーキ)やディスクブレーキ、ドラムブレーキとともに車のエンジンブレーキに当たる発電ブレーキというものがあります。
　以前は、103系(南武線の黄色電車などの古いタイプ）や113系(前の総武快速・横須賀線、千葉の各線、東海道のオレンジと緑の古いタイプなど)では、減速の際にモーターで発電することにより運動エネルギーを電気に変え、抵抗器(電気ストーブの強力版)で熱にして捨てていました。
　この電気を整流して架線に返せば電気が節約できるとして考え出されたのが、回生制動です。ちなみに返した電気は別の電車が即使います(ここがハイブリッド車と違うところ。)。
　確かに最近の209系(京浜東北線の新型など)や231系(総武緩行線の新型など)は、軽量化なども含め、103系の半分のエネルギー消費とJR東日本はいってますね。

> 103系ってそんなに悪い車両なんですか？

1時間に6本以上(10分に1本以上)ある路線ではそれなりに存在価値はあります。問題は、呉線・広以東や山陽本線・岡山姫路間のような1時間1本の区間にまで入り込んでくることです。あの電車ってトイレ無いですよね…
＃そういえば播但線が電化されたと思ったらやはり103系の餌食に(滅

ついでに書いておくと、呉線は103系より105系のほうが多いです。(やはりトイレ無し)

その某ハイブリッド車ですが
余りブレーキを掛けない運転をするドライバーより
ブレーキをわしわし踏むドライバーの方が発電量がより多いので燃費が良いという普通車とは逆転の現象が起こってしまうと言う・・・

＞エンジンブレーキ
私は、バイクも車も｢ガンガン｣使ってます。
車は、ＭＴの場合は｢５→３速｣、ＡＴの場合は｢Ｄ→Ｓ(or２)レンジ｣といった感じです。(^^;;

＞某ハイブリッド車
たしか、虹夢さんが乗ってますよね。(^^;;

>KAZさん
　まあ、古いですから・・。台車もコイルスプリングな物で最新型に比べれば乗り心地はよくありません。
　更に建付けが悪くなっているので、窓枠ががたぴしととてもうるさいです。
　まあ、鉄道車両の寿命は30年程度なのでそんなものでしょう。
>Tamboさん
　まだ居たかと、4両編成で。
　しかも冷房改造済みの車両が入っています。
　中には元72系970番代もいたかと。
>ペンチアムさん
　時間単位の本数より、駅間が短い線区で存在価値があるかと。
　103系は通勤型ですので確かにトイレはないですね。改造で付けてくれる良いのですが。
　播但線の103系3500番代はそんなに悪くないですよ。更新改造(N40改造)済みですから静かだし、中もきれいですよ。足回りはそのままですが。
>ALCYONE大佐。さん
　そうなんですか。
　素人考えでは、変換ロスが多いので、やはりブレーキをかけない(無駄な加速をしない)方がガソリンを食わないと思ったのですが。

こりゃ、播但の103系はちょっと乗って見なきゃいけないですね。呉線のやつも、いっそのこと広島支社の115系2000番台(内装だけ223系もどき)みたいな無茶な改造してくれないでしょうかねぇ。103系の筐体(って言うのか？)自体は耐用年数45年だと聞いてますし。
＃計算だと、209系やE701系がすべて廃車になっても103系は生き残る…

> 駅間が短い線区で存在価値があるかと。
うーむ、加速性能もそんなにほめられたものじゃなかったような…
そこそこの駅間があり、かつ時間あたり本数の多い線区に適する車両ではないでしょうか。(例：武蔵野線)

鉄ネタで盛り上がっているようなので私も（汗）

まず川越線の103系はかなり特殊な車両です。こいつは73系→車体だけ103系→足回りも103系と変わった改造をされている車両です。運用ストップという話は聞いていないので、まだ廃車にはなっていないと思いますが、現状231系の量産により総武線103系の更新車が各電車区に移動する話があるので、もしかしたら近いうちに置き換わるかもしれません。

103系ですが千葉ではボロクソです^^;
特に、東西線乗り入れ用の103・301系はどうしようもない状況ですね。
関西区のように103系の車体更新をする事は無いでしょう。新造した方が値段が安いですし（汗）

ついでに習志野電車区の元区長様も「103系はいらん！！」と申しておりました。　＞　元区長は私の親父様だったり（核爆）

東北線沿線住民なのですが、座って乗るならコイルスプリング台車の115系の方が、走ルンですE231系1000番台よりも、ケツ&コシへの負担は軽いです。立って乗ると揺れが少ないのと振動がモロに伝わるので、サスが固いのかも。私的には当たりは211系3000番台(&1000番台)です。

103系は、オールM仕様の101系の廉価版でモータ出力は上がりましたが、編成全体では出力が下がったので加速はそんなによくなかったような。かといって高速域の性能もよくないので、80km/hr越えたあたりからモーターが悲鳴を上げながら走ってます。
ちなみに301系は抵抗制御車ですけどエアサス台車はいていて、独特の乗りごこちで私は好きです。東西線でオデコ真ん中に行先幕が付いてるJR車が来るとちょっと嬉しかったり。

ペンチアムさん
　そう言えば確かに209系やE701系が居なくなっても、JR西日本(限定!)の103系は残りそうですね。
　線区に付いては、101系に比べるとそうかもしれませんが、113系よりはよいかと。
　元々山の手線用に開発されたものですし。

注釈（すいません。度々本論より逸れまして)
　耐用年数45年とは。
　通常電車の車体の耐用年数は、20年と言われている。
　しかし、国鉄時代に大規模修繕により30年持つようにされた車両もある。
　JR西日本では、更に寿命を延ばすべく大規模修繕を行っておりこれによって40年持たせようとしています。
　一方209系などのJR東日本の新型車は15年程度で新車と起きかえる設計思想となっており、この結果遥かに古い103系の方が後まで残るのではないかと思われます。

　駅間が短い線区云々
　電車には、一応通勤型、近郊型、急行型、特急型に分類して設計されています。
　これらは、大きく分けて車体、台車などに異なるものがあります。
　元々101系、103系などの通勤型は比較的短距離を運行することを目的にしており、ロングシート、トイレなし、ドア4つなどの特徴とともにモーター車輪間のギア比が高く取ってあります。
　このためトルクが高く加速性が良い反面、最高速度が低くなります。
　一方113系などの近郊型は大型車体、ボックスシート、3ドアなどの特徴とともに、ギア比が高くなっており、加速性より高速時を重視した性能になっております。
　これらは、各駅停車と快速という運用の違いに基づいていますが同時に駅間距離の長短も表しています。
　ここから、103系は駅間の短い線区向けと言う話になるわけです。
　一方加速性能は全車にモーターがついている101系の方が、モーターが1/2の車両に死かモーターを積んでいない(その分パワーのあるモーターを積んでいる)103系が劣るということで、ペンチアムさんのような結論となるわけです。
　

朝おきてびっくり、鉄道スレッドに・・・（爆
一行振っただけなのに・・・（再爆
でも長年の疑問が氷解しました。（なっとく

鉄っちゃん話でスイマセン。
205系は界磁添加励磁制御が主回路方式です。基本は103系の直流直巻電動機の抵抗制御、界磁制御領域をMGからの電源HS52で添加励磁制御しています。
詳しいことは省略しますが、回生ブレーキも可能です。速度とか色々制約がありVVVF車とは特性が異なり、時速４０kmまでは抵抗制御ですのでこういう表現になりました。
103系は、JR-Wでは、環状線しか基本性能で使えるところが無いのです。阪和線、東海道本線緩行線もなんとか。広島あたりになるとつらいと思います。新造車投入が出来るまでということですが…いつになるのでしょう。駅間５分、１０分のところを全力疾走する103系は、哀愁が漂います。

冷房付いたなんて知らなかったです。時代は変わるものですね(^^;
おまけに4両編成だし、他のコもいるし・・・
改造したとは聞いてましたが、すごい改造なんですね。
209系、231系って初めて聞いたし(^^ゞ 72系、73系も。
見に行こうかな(*＾＾*)

最近、ちょっと鉄分が不足しているので・・・
（↑ハンドルの元になった快速列車が、仙石線103系らしい）

>駅間５分、１０分のところを全力疾走する103系は、哀愁が漂います。

この間乗った武蔵野線103系、極限で爆走してるって感じでした。
（↑暇つぶしに首都圏半周したらしい）

>東西線でオデコ真ん中に行先幕が付いてるJR車が来るとちょっと嬉しかったり。

JR車の巻き上げるあの熱風が何とも心地いいですね・・・特に夏場
は・・・っていうか、東西線、暑いです（汗）
（↑勤務地が東陽町へ移ったらしい）

いきなり車の方へ話し戻しちゃいますけど（電車わかんない）
長い下り坂の場合など、通常のブレーキは焼き付く恐れがあるので、エンジンブレーキが推奨されます。
スピードコントロールも容易ですので傾斜に応じてギアの選択をしましょう。通常、上る時と同じギアがベターとされます。
ディーゼル車の場合、圧縮比が高いため急激なシフトダウンはバルブ・タイミングベルト・コンロッド等に過大な負荷をかけ、即エンジンのご臨終を招く場合があります。ヘッドからピストンが突き出す場合もあるとかで、輸送業界では禁じ手とされているようです。
ガソリンエンジンでも、オーバーレブはエンジン各部に過大なストレスをかけるので、気をつけた方がいいです。
レブカウンターが許容範囲ならば、回転数を合わせた上での２段落とし３段落としは私も得意とするところです。（RGVオーナーらしい。
２サイクル車はエンブレが期待できない・・

>回転数を合わせた上での
結局ヒール＆トゥが最後までできなかった私・・・（今はオートマ

>結局ヒール＆トゥが最後までできなかった私・・・（今はオートマ
ふ・ふ・ふ。一遍死ぬきでやらないと。
何でもない直線でやると、結構慣れます。
取り敢えずダブルクラッチを憶えるとイイかも。
あたしも今はオートマ車だけど。

まさしく、爆走ですな＞武蔵野線103系
車体が振動してます(笑)
乗るたびに、崩壊しないか心配でしたが（ぉ
東西線の103系は俗に言う無駄エネ車ですな（ぉ
たしか、8M2Tの構成だっと思いましたが…。
まぁ、もともと地下鉄向きの車両で無いのでしょうがないですけどねぇ…。
いいかげん、更新して欲しい車両ですな（ぉ

EFIというのがエンジンブレーキをかけたとき混合気ではなく空気のみをピストンに送り燃費を良くしていると教習所で教わりました。
フットブレーキだけで長い坂を下っていくと油圧式ブレーキでは、熱でなかに気泡ができてブレーキが効かなくなるのでエンジンブレーキと併用するように言われました。

武蔵野線の103系よか埼京線時代の103系の方が恐かったです（汗）
考えてみたら、103系は数十年後に南部支線とかで現役で走っていそう。

のぉぉぉぉ、南部支線やのうて南武支線やん。

>南武支線
チョコレート電車？

ヒールアンドトゥを知っている人が多くて安心しました。その昔は、MTでガンガンエンブレかけてました。１年ぐらいはガリガリいってましたが、（オィ）その後は半分無意識でも身体が動いてました。
いまは、もうＡＴ車で左足が暇。それでも坂道下るときは、ＯＤ切ったり、スポーツモードにしたり。

川越線の１０３系３０００／３５００番台は　現在も走っています
今は、八高線との直通にした分だけ　２０９系もがんばっていますが(;^_^A アセアセ…
夏まで使っていましたので(;^_^A アセアセ…

確かこいつは。仙台方面から来たような記憶がします
後、外装についている車体銘板には　１９５０年代の年号が
かかれていたような気がします(;^_^A アセアセ…
暇人だなぁ＞σ(＾＾)(;^_^A アセアセ…

武蔵野線103系は隣の人と会話もできないくらいでした(;_;)

103系は早く消えてください・・・床下がギコギコうるさいです。
そんな自分は201系好き。あのとき総武線を全て201系に置き換えていれば、209系の侵略はなかったのに。

総武線の201系は209・231系の置き換えで、すでに京葉区に転出が始まっています。京葉線にブルーの201系・・・一寸不気味（汗）

＞それでも坂道下るときは、ＯＤ切ったり、スポーツモードにしたり。
自分もＡＴ車で回転を合わせてシフトダウンしてたりして（笑）

>SRX250Fさん（遅レスで失礼）
ええ、乗ってます＞ハイブリッド車　　しかも、二台目らしい（ぉ
でも、車体が重いから、あんまりバカバカブレーキ踏まない方が燃費は良いかも。

ぅ〜ん。
これだけ別の話題が平然と混在しているスレッドも珍しい。
読んでて気持ち良いですね。頭の切り替えが爽快！！

おぉ、お仲間が！＞虹夢さん
このハイブリッド車の弱点、ブレーキが「ガックン」状態なのは今年のマイナーチェンジで改善されたようですが、最初はトヨタの人に「あのガックンブレーキも回生ブレーキ（？）の原理上こうならざるを得なかった」と説明されていました（汗）。
　ぢつは自分も、今でも週に何度か、八高線の103系に乗る機会があります。総武線の103系と全く違うモーター音だったので、いまいち謎でしたが・・・
＞まず川越線の103系はかなり特殊な車両です。こいつは73系→車体だけ103系→足回りも103系と変わった改造をされている車両です。
　こんな歴史があったとは・・・（驚）なんとなく合点がいきました。
　八高線の209系も、ボタンで手動で扉が開閉できるので、冬場は途中駅での停車中に何度か開けたり閉めたりして遊んでしまいました（爆）
　今、総武線は１０３系・２０１系・２０５系・２０９系・２３１系とごちゃ混ぜ状態ですね。
　例の「先頭車両の省エネ自慢シール（？）」みたいなのは、確か231系の先頭車両でした。

　ダブルクラッチって、本来はシンクロの無いミッションでギアチェンするときに、普通には繋がらないからニュートラル状態で1度クラッチを繋いで空回し、それからシフトすることで入れやすくする技なんですよね。クラッチ二回操作だからダブルクラッチと。でもシンクロの無いミッションってほとんど消えましたから、それが転じて回転数を合わせてシフトすることをダブルクラッチと言うようになってきましたね。子供の頃のバスの運ちゃんはみんなダブルクラッチやってたんですけど。。。最近のバスのミッションは違うみたいでダブルクラッチやってません（年がばれる？！）

＞虹夢さん
＞しかも、二台目らしい（ぉ
ど〜もです。例の記事見ました。よく御無事でしたね〜。(^^;;
私の方は、普段｢燃費 4.5km/l｣の車(HNR32)に乗っていたりする｢浪費家｣です。（汗）

＞ダブルクラッチ
以前｢HNR32｣のミッションが故障してバックに入らなくなったとき、親父に｢ダブルクラッチを使え｣と言われました。(帰省途中でした)
バックギアにダブルクラッチは意味無いでしょうに。バックギアに入れるときって、車止まってるし。(^^;;

>バックギアにダブルクラッチ
ミッションにもよりますが、シンクロは前進しかありません。本来止まっているときにチェンジするものですから（山の中では違うこともv(^^)v ）
もりのみやこさんの話の通りで、ギヤ歯のかみ合わせがうまくないとき、山と山が当たって入らないときダブルクラッチで少しあたりを逃げてやるとすこんと入ります。
最近のバスはスポルトマッチックみたいで、ジョイスティックの様な棒でかちかちとシフトしてます。クラッチもON/OFFみたいで後は油圧で切り替えている感じです。（専門外なので間違っているかも）

鉄とあらば私も(^_^;、103系3000番台は仙石線で走っていた72系970番台の新性能化改造車ですね、改造以前はモハ72、クハ79と言うチョコレート色の電車でした、特徴の一つとしてパンタグラフの位置が他の103系と違います、3500番台は通常の103系からの改造なので比べると良く分かるかも。103系のモーターはMT-54（だと思いました）と言いますがいろいろ種類があるようです、そのためモーター音が微妙に違うと聞いた事があります、性能には変わりないので区別なく使っている訳ですね。

＞本来止まっているときにチェンジするもの
そうですよねぇ。どう考えても｢故障｣です。(^^;;
とりあえず、バックギアが使えない状態で｢岡山→大阪｣を走りました(バックの必要時は押しました)が、今度は交差点の真ん中(右折待ち時)で｢５速｣から抜けなくなりました。
なんとか｢５速発進｣で交差点を脱出してから、コンソールに足を掛けてシフトレバーを引っこ抜きましたが、その後は危なくて｢１〜４速｣しか使う気になれませんでした。(^^;;
そして数週間後、修理から帰ってきた時に原因を尋ねたところ｢トランスミッションをまるごと変えたので判らない｣と言われてしまいました。（爆）

いいなー。盛り上がってますね。

＞ダブルクラッチ
自衛隊のトラックは思いっきりダブルクラッチですね（汗
まあ、用途が用途だからそんなもんかも。
普通のトラックなんかは、シングルなんですが（笑
＞SRX250Fさん
事故の時は、双方の車が廃車になったんですが……どうゆうわけか、
人間はどちらも無傷。これが一番の幸い＆奇蹟かも。
その燃費（4.5km/l　……知り合いのスカイラインとタメ張りますね（汗
＞ドムトローベンさん
いやあ、あのブレーキは慣れるまで大変でした。
慣れた頃に、別の車に乗ると、ブレーキ踏む力間違えて怖いことになるんですよね（苦笑

＞これが一番の幸い＆奇蹟かも
そ〜ですね〜。怪我が無かった事がなによりです。(^^;;

＞知り合いのスカイラインとタメ張りますね
．．．実はスカイラインです。（爆）

総武線関連ですと以下のHPが凄く良いですよ。
特に総武線各駅の情報が凄い！！
「潮騒とカナリア」
http://www02.so-net.ne.jp/~keep-i/Sobu/

トップページがいきなり12/2ダイヤ改正でサロ183消滅かだって(;_;)

　ああ、そういえば、R33GT-Rに乗っている同僚がいるんですが、ミッションからATTESA
まで一瞬して壊した事件がありました（＾＾；；；クラッチも切れなくなってどうし
ようもなくなったとか。修理品目。。。ミッション、クラッチ、ATEESA基盤、フライホイール（！）
ATEESAが最後までなかなか原因がつかめなく、一時期FRなGT-Rとして乗っていたようです。
そのときの周りの言葉「おおっ、FRなGT-Rなんて日本に一台しかないぞ！そのままにしとけ(^-^/」
。。。みなさんお優しいよーで（汗）

　鉄ネタにも。。。（＾＾；；；
五年前ほど、僕は会社の実習で川崎に勤めていて、菊名-東神奈川-川崎を１年ほど通勤しておりました。
知っておられる方が多いと思いますが、「音鉄館」http://www.ed.noda.sut.ac.jp/~j6300623/
の音を聞くと何とも懐かしい感じになります（＾＾）。やっぱりVVVF車って特徴がある音だから、
印象に残るんですよね。このページでたまに音を聞いてノスタルジーに浸ってます。。。（＾＾；；；

ん？ＦＲなＧＴＲって珍しいんですか？？？
結構多いと思うんですが・・・あるいみ定番と言えば定番ですからネ（笑
特にＲ３２には多いです。

＞ミッションからATTESAまで一瞬して壊した事件
ひぇ〜〜．．．もちろん保証期間(重要部品は５年)で無料ですよね。私のミッション交換は無料でした。(^^;;

＞ん？ＦＲなＧＴＲって珍しいんですか？？？
うちは｢ＧＴ−Ｒ｣ではありませんが｢４ＷＤ｣です．．．って、単に｢ＧＴＳ−４｣なだけでした。（ぉぃ

＞ひぇ〜〜．．．もちろん保証期間(重要部品は５年)で無料ですよね。
いや、それが一目惚れで買った中古だそうで（汗）。
結果的に新車で買ったのと変わんない費用がかかったとか。。。
一時期「R33の相場っていくらくらいかな〜（泣）」と相談されたっす。
今は、すっかり直って、足回りもオーバーホールしてなかなかご機嫌でした。
（何回か同情^H^H同乗させてもらった）

＞ん？ＦＲなＧＴＲって珍しいんですか？？？
あり？おいらの認識不足っすか。知らなかった。。。

＞一目惚れで買った中古だそうで（汗）
中古車でも｢重要部品は５年｣の保証期間は有効だと思いましたが．．．R33の古い車だと保証期間が過ぎていたのかもしれませんね〜。

＞結果的に新車で買ったのと変わんない費用がかかった
うう、何とまあ．．．今はなおっているとのことで、なによりです。(^^;;

＞kounoさん
早速お気に入り登録しました。ありがとうございます。
千葉県民として要チェックなHP